Stadsstyrelsen i Helsingfors har som tradition att göra en studieresa per år, till en ort man kan lära sig något av. Jag hör till dem som försvarar konceptet mot alla anklagelser om slöseri med stadens och därmed skattebetalarnas pengar. Visst måste man vidga vyerna ibland, och försöka lära av andras både framgångar och eventuella misstag. Årets resa inföll i förra veckan.

Jag är bara ersättare i stadsstyrelsen, men i min egenskap av gruppordförande i stadsfullmäktige för ett parti med säte och stämma i stadsstyrelsen var jag – liksom mina kolleger i vänsterförbundet och sannfinländarna – inbjuden att delta. Också stadsfullmäktiges presidium är med på resorna, liksom hela stadsdirektörskollegiet och några andra tjänstemän, utsedda med tanke på de substansfrågor som tas upp. Summa ett trettiotal personer.

I år styrde vi mot Stuttgart, en av Tysklands största städer, mest känd för sin bilindustri med både Daimler och Porsche. Vad kunde Helsingfors ha gemensamt med en sådan stad? Nå, inte bilindustrin i alla fall, men så besökte vi inte heller vare sig bilfabrikerna eller deras respektive museer. Synd, eftersom man ju vid företagsbesök ofta brukar få ett varuprov som gåva…

De gemensamma faktorerna är i stället framför allt tre: bägge städerna har cirka 600.000 invånare, Stuttgart har redan en regionförvaltning som nu planeras i Helsingforsregionen, och så planerar bägge städerna en underjordisk järnväg för att eliminera problemet med att huvudjärnvägsstationerna nu är återvändsgränder. Nej, Stuttgart ligger inte vid havet som Helsingfors, men i gengäld i en dal som på samma sätt som i Helsingfors tvingar tågen att vända innan de kan fortsätta färden.

 

Men för att börja med storleken, finns det trots allt också en stor skillnad. Staden Stuttgart ligger med sina knappt 600.000 invånare inträngt på bara 20 kvadratkilometer, medan Helsingfors drygt 600.000 invånare har mer än tio gånger så stor landareal till sitt förfogande. Och vi som klagar över tomtbrist…

Stuttgart har å andra sidan inte bara två storstäder som rågrannar, som Helsingfors har Esbo och Vanda, utan fem. I en av dem, Esslingen, ligger flygplatsen, så även det är en gemensam faktor.

Fast detta var inte hela sanningen. I själva verket finns det inte mindre än 179 kommuner (Gemeinde) i Region Stuttgart, av vilka Landeshauptstadt Stuttgart är bara en (dock indelad i ett halvt dussin stadsdelsområden), medan de 178 övriga har sammanförts i fem Kreis-områden. Tillsammans bildar dessa alltså Region Stuttgart med 2,7 miljoner invånare, som har sin egen förvaltning. Verband Region Stuttgart har ett folkvalt fullmäktige med 91 medlemmar.

Här är det viktigt att påminna om den övergripande förvaltningsstrukturen i Tyskland. Förbundsstaten består ju av 16 delstater, Bundesländer, av vilka Baden-Württemberg som Stuttgart är huvudstad för är en. Delstaternas invånarantal varierar stort (från Nordrhein-Westfalens över 17,5 miljoner till Bremens  650.000), men med Tysklands drygt 80 miljoner invånare blir det i medeltal drygt 5 miljoner per delstat, alltså i storleksklass med hela Finland.

Större delstater, såsom Baden-Württemberg med 10,5 miljoner invånare, är sedan indelade i regioner, såsom Stuttgartsregionen, och dessutom i ett stort antal kommuner. Antalet förvaltningsnivåer är alltså betydligt fler än i Finland, som i princip har bara två: kommuner och stat.

Regionförvaltningen har just de uppgifter som planerats för den så kallade metropolförvaltningen i vår huvudstadsregion: regionplanering, trafikplanering, miljö- och landskapsplanering samt infrastruktur. Dessutom främjar regionen genom särskilda organ näringsliv och turism och kan också sponsra större kultur- och idrottsevenemang.

Av utgifterna på drygt 300 miljoner euro står trafiken för den absolut största delen, närmare 90 procent. Allt annat är närmast förvaltning för att sköta de övriga uppgifterna. Intäkterna fördelas på flera olika källor, av vilka en egen beskattning INTE är en. Kommunerna och ”kretsarna” står för närmare en tredjedel, biljettintäkterna från kollektivtrafiken för en annan tredjedel, medan en femtedel kommer från förbundsstaten och tio procent från delstaten.

En kärna är dock denna: regionförvaltningen har konkret arrangörsansvar närmast bara för kollektivtrafik och avfallshantering, och det är ju precis de två områden som i vår huvudstadsregion redan har sina regionala organ: Helsingforsregionens Trafik respektive Helsingforsregionens Miljö.

Då vår stadsstyrelse i fredags, dagen efter resan, avgav ett utlåtande om förslagen om en metropolförvaltning stod två ståndpunkter mot varandra. Stadsdirektör Pajunen föreslog en pragmatisk modell som utgick från att man skulle bygga vidare på dessa två organ och komplettera med det som i övrigt behövs i form av markplanering och planering av bostadsbyggande.

Den ”rödgröna” majoritetsaxel som från och till lyckas dominera Helsingforspolitiken röstade dock igenom ett förord för en ”stark” metropolförvaltning med vidare befogenheter, ett folkvalt beslutsorgan och – i förlängningen – en egen beskattningsrätt. Modellen beräknas kosta motsvarande tre kommunala skatteprocenter, och trots försäkringar om att man skulle kunna spara in motsvarande i de kommunala skattesatserna är det svårt att tro att så skulle bli fallet.

Det var som om de rödgröna inte skulle ha uppfattat poängen med Stuttgarts förnuftsbaserade modell.

Det mest ironiska med den modell som segrade är detta: För trafik-, miljö- och markplaneringens del skulle man – i och för sig tacknämligt nog – ha ett element av direkt demokratisk kontroll.  Men då det gäller social- och hälsovården, som trots allt står för över hälften av kommunernas utgifter, skulle man nöja sig med bara ett indirekt demokratiskt inflytande i de specialistsjukvårdsområden som enligt de nuvarande planerna skulle ta över hela ansvaret för hela social- och hälsovården…

 

Angående behovet av en underjordisk järnväg under centrum finns det förutom likheten också en betydande skillnad. I fallet Stuttgart handlar det om att snabbfjärrtågen nu hamnar att stoppa upp där och byta färdriktning, vilket i längden riskerar att förpassa staden i offside. I fallet Helsingfors har det åtminstone inte hittills varit frågan om att underlätta en snabbtågsförbindelse mellan låt oss säga Åbo och S:t Petersburg, utan om smidigare regiontrafik.

Den planerade underjordiska järnväg som är mest känd under sitt finska namn Pisara skulle dras under jord i en cirkel från Böle över Tölö, Centrum och Hagnäs tillbaka till Böle. Den skulle förutom att möjliggöra cirkeltrafik också ge nya stadsdelar snabbare tågförbindelser.

Men då kan det vara en tankeställare att planen på en sådan järnväg i Stuttgart har varit på gång i över två decennier redan, och först nu håller på att bli verklighet. Under högljudda medborgarprotester.

 

Hurudan är då Stuttgart som stad att vandra omkring i och beskåda? Tja, fråga inte mig, sådant hann vi inte just alls med.